Os italianos sempre se destacaram nas artes plásticas, com mestres clássicos como Miguel Angelo ou Leonardo Da Vinci. De facto, um Miguel Angelo dos nossos dias não ficaria desiludido de ter esculpido esta “obra-prima” em metal.

O Maserati GranCabrio é um apelo constante aos sentidos. As formas exteriores combinam na medida certa a agressividade masculina com as curvas e formas voluptuosas das tradicionais divas do cinema italiano dos anos sessenta do século passado. Passar despercebido é impossível. Aliás, os responsáveis da Maserati justificam a opção por uma capota em lona quase 100% por razões estéticas: “o nosso departamento de design diz que é impossível conseguir a beleza e proporcionalidade de linhas pretendidas com uma capota rígida”. Eu concordo!

De resto, basta olhar para um Ferrari California para lhes dar razão, até porque não se pode dizer que falte talento à pena dos seus colegas de Maranello e nem eles foram capazes de ultrapassar com total sucesso a difícil arte de desenhar um Coupé/Cabrio que fique bem de todos os ângulos. O facto de esta ser muito mais leve (toda a estrutura pesa apenas 65 kg), mecanicamente menos complicada e muito mais fácil de arrumar de forma compacta também agradou ao departamento de engenharia. Esta solução ainda permite rebaixar o centro de gravidade e manter a distribuição de pesos frente/traseira quase inalterada entre capota em cima (49%/51%) e capota em baixo (48%/52%).

Já no interior, a qualidade da pele, o cheiro e o nível de acabamento evidenciado continuam a enfeitiçar. Tanto melhor! É que quando o efeito do encantamento passa descobrimos o rádio do Fiat Ulysses, uma série de comandos do Alfa Romeo 159 (é verdade, já foi pior...) e reparamos que o canhão da ignição e a chave são iguais às de um Fiat Grande Punto... Os famosos botões “Engine Start” e as chaves inteligentes, que já começam a ser comuns em carros do segmento B, ainda não chegaram à Maserati.

Belo canto
A ópera, ou belo canto, é outra especialidade italiana. Felizmente, mal damos à chave voltamos a deixar-nos seduzir pelo GranCabrio: o V8 acorda com um rugido abafado e permanece num regime que faz ecoar o som de forma bastante dramática. De facto, não há como os italianos para fazerem com que o simples acto de ligar um motor se transforme numa ocasião especial.

Enquanto saboreamos o momento, por deformação profissional, começamos a notar outros pontos que não fazem sentido num carro que custa mais de 200 mil euros. Entre eles, o destaque vai para ergonomia desastrosa de alguns comandos. Para termos acesso ao computador de bordo temos de tocar num botão que diz “Mode”, colocado do lado esquerdo do volante. Já para fazer o “Reset” do dito computador de bordo temos de ir aos comandos do conjunto rádio/navegação, seleccionar “Menu”, mexer num botão rotativo e procurar a opção “Trip” (a última do lado direito, com um carrinho e uma chave de fendas). Pressionamos o dito botão e, finalmente, acedemos a um menu em que nos é dado a escolher qual a operação que prentendemos efectuar. Ufa!

É claro que ao fim de algum tempo de habituação, o charme do Maserati até consegue fazer com que se passem a encarar estas particularidades mais como feitio do que como defeito. Pelo menos, lá diferente é.

Uma questão de regime
Devido aos reforços necessários, sendo que a maior parte é em aços especiais de elevada resistência, o GranCabrio é cerca de 100 kg mais pesado do que o Coupé, pelo que apenas existe na versão mais potente do V8, o 4.7 de 440 cv às 7000 rpm. O alumínio é utilizado para as vigas transversais que unem a base dos pilares, bem como para reforçar os pilares dianteiros, e para o capot, ao passo que a tampa da mala é feita num material compósito (SMC). Isto permitiu manter o incremento de peso no mínimo e obter uma rigidez superior à dos principais rivais. E quando não se possui um motor com muito binário a baixos regimes, como é o caso (os 490 Nm só aparecem às 4750 rpm), convém não o carregar com um fardo demasiado pesado se não queremos tornar a performance... indiferente.

Porém, abaixo das 5000 rotações o V8 4.7 revela alguma dificuldade para mover o GranCabrio com a celeridade esperada. Esmagando o acelerador às 3000 rpm a resposta obtida é bem inferior à de um vulgar TDI. Com a caixa automática ZF em D esta tenta ir buscar motor onde for preciso, reduzindo uma, duas, três ou quatro relações de uma assentada. Já se estivermos em modo manual, a solução passa por esperar (e deixar o TDI dar-nos corda), ou dar ao gatilho até que a agulha do conta-rotações fique acima das 5000 rotações.

Para lá das 5000 rotações existe outro GranCabrio. Sem ser esmagadora (como a dos seus adversários com motor turbo), a aceleração possui um crescendo muito bonito e memorável: o grito do V8 e a progressão aumentam numa simbiose de drama e velocidade perfeitas. Existem carros com um poder de aceleração (bem) superior mas poucos que o façam de forma tão harmónica. Harmonia é uma palavra que também pode ser aplicada ao desempenho do chassis. O motor está colocado totalmente atrás das rodas dianteiras, o que ajuda muito a ter uma repartição de peso que favorece (ligeiramente) o trem traseiro. Esta característica equacionada em conjunto com a progressividade do débito de potência do V8 e as relações longas (a 2ª faz mais de 100 km/h e a 4ª cerca de 220 km/h) da caixa, garantem ao GarnCabrio uma óptima tracção, tanto mais que o eixo traseiro está equipado com um diferencial autoblocante mecânico (25% em aceleração e 45% em desaceleração).

Por outro lado, se alguns ruídos audíveis na circulação de baixa velocidade em cidade nos fizeram duvidar da rigidez torcional declarada pela marca, a verdade é que a forma nobre e controlada como o GranCabrio se comporta quando exploramos os limites de aderência e equilíbrio do chassis confirma a elevada rigidez da estrutura. Mais uma vez, para conseguirmos intervir no equilíbrio do chassis é necessário termos o motor acima das 5000 rpm. Quando optamos por essa atitude, o Maserati responde com reacções pouco comuns num carro destas dimensões e peso, sobretudo aberto: quando aliviamos pé ou travamos em plena deriva de traseira o ângulo não se altera e o carro permanece muito estável; da mesma forma, o GranCabrio mostra-se capaz de passar realizar mudanças de direcção em plena deriva sem deixar que o equilíbrio (e o controlo) se veja afectado pela violenta (mas muito bem amortecida) transferência de massas.

De qualquer forma, o ritmo em que o Maserati enche as medidas é um pouco mais baixo, com tempo para saborear as subidas de regime do V8 e os dotes de um chassis bem nascido que curva (depressa) sem esforço. Assim até me faz esquecer os detalhe menos bons.

Maldição Ferrari...
Sem dúvida que a Maserati pós gestão Ferrari é muito melhor que a Maserati (imediatamente) anterior a essa data. Mas esta é uma faca de dois gumes e, frequentemente, a Maserati fica com o lado menos afiado. Por exemplo, esta associação permite que a marca do conde Maserati tenha acesso a tecnologia que de outra não teria dinheiro para desenvolver, bem como que a gama de produtos esteja cuidadosamente alinhada de forma a não entrar em conflito com os Ferrari: mais desportivos; mais potentes; mais focados e, sobretudo, com uma geração tecnológica de avanço.

E é precisamente a forma excessivamente protectora como Maranello gere a sua vantagem tecnológica que acaba por ser responsável pelos pontos menos conseguidos do GranCabrio: performance (absoluta) do motor; caixa de velocidades; electrónica...

Em suma, a sensação que fica é que o GranCabrio é um bom carro... mas podia ser muito melhor!

 


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