Como comprar um desportivo de motor central sem ser acusado de egoismo pela família? Só há uma resposta para este “problema” e chama-se Lotus Evora. Tem o aspecto de um supercarro de 500 cv mas um habitáculo para quatro passageiros. É o alibi perfeito.




É injusto! Comparar um Lotus com um Porsche. A marca inglesa faz dois mil Evora por ano, os alemães fazem dez vezes mais Cayman. Os Lotus são produtos quase artesanais, com tudo o que isso implica de bom e de mau. Os Porsche são automóveis de fabricação em série, quase massificada. Contudo, o Evora vem disputar a sua pequena fatia do mesmo bolo que o Porsche Cayman e o Nissan 370Z têm comido quase sozinhos.

Efeito surpresa
Contudo, não é com um Porsche que o Evora é confundido. Ao volante, vejo os transeuntes rodar a cabeça, apontar o dedo e ainda consigo ler-lhes nos lábios: “Ferrari!...” A verdade é que o estilo não anda longe de alguns supercarros de 500 cv e motor central, o efeito “Uau!” é surpreendente. Com 1,2 metros de altura, o Evora passa agarrado ao asfalto, com a frente a ameaçar cortar o vento e a traseira a prometer desaparecer numa nuvem de borracha queimada. Steve Crijns foi o autor do desenho e conseguiu ir onde nenhum outro homem tinha ido antes: desenhar uma silhueta muito apelativa e que consegue esconder a enorme distância entre-eixos de 2,57 metros. Uma necessidade, para conseguir meter um V6 e um habitáculo 2+2, entre as rodas da frente e as de trás. “A última vez que alguém tentou esta configuração foi a Ferrari, com o Mondial, e não resultou muito bem...” uma afirmação de Crijns de que é difícil discordar. Procure uma foto do Mondial...

O cliente tipo
Mas será que um potencial cliente de um Cayman poderá hesitar, à vista de um Evora? Talvez. A seu favor o Lotus tem o argumento 2+2. É certo que os lugares traseiros só servem para pessoas de baixa estatura e durante pequenas deslocações, mesmo tratando-se de crianças. Mas este argumento tem mais importância na harmonia da vida familiar do que se possa pensar. E o Evora oferece o álibi perfeito: é um superdesportivo que pode levar a família a passear.

Desculpas à parte, a verdade é que o Evora é, como todos os Lotus, para quem tem na pureza da condução desportiva uma prioridade absoluta. A diferença, para o Elise, é que agora não tem que sofrer tanto e pode fazer sessões de condução mais longas.

Chega de filosofia!
Mas já chega de filosofia de produto e de posicionamento. O que interessa ao leitor é saber a que sabe o Evora. Como é conviver com a maior novidade da Lotus dos últimos quinze anos. Para começar, continua a ter que se alçar a perna para entrar no habitáculo, menos que no Elise, mas o Evora também se “veste” como um fato de macaco. A posição de condução permite regular o alcance e altura do volante e a inclinação das costas do banco, resultando muito boa. Só não é excelente porque não há apoio para o pé esquerdo e os pedais estão ligeiramente desviados para o centro do carro. O tablier, forrado, tem um bom aspecto, tal como o resto do habitáculo, mas é melhor não o explorar muito, para não encontrar os materiais duros e alguns acabamentos abreviados. O painel de instrumentos tem um desenho atractivo mas os caracteres dos instrumentos analógicos são minúsculos e os digitais têm letras vermelhas sobre fundo... vermelho. Para diante, vê-se muito bem, quase como se o pára-brisas fosse um capacete integral. Para trás vê-se o mínimo, através de uma minúscula escotilha sobre o motor.

Como seria de esperar, o V6 não impressiona pelo seu cantar, tímido a baixos regimes. Mas tem muito boa elasticidade a baixa velocidade. Os primeiros quilómetros, em cidade, mostram como é bom ter uma enorme rigidez torcional de 26 000 Nm/grau: a suspensão não precisa de ser demasiado firme e processa o mau piso com um conforto surpreendente. A direcção, assistida, não levanta o mínimo problema mas a caixa desde logo se mostra ruidosa e com um curso muito longo. Os consumos ficam-se pelos 12,6 l/100 Km. Pontos contra: os ruídos parasitas, a visibilidade nos entroncamentos e o peso do pedal da embraiagem. De resto, é só treinar as entradas e saídas do habitáculo até acertar num gesto que pareça minimamente elegante.

Serra acima
Se, na cidade, o Evora mostra à-vontade, até pelas pequenas dimensões, em estrada de montanha promete mais. Para lá chegar uso umas dezenas de quilómetros de auto-estrada. Os ruídos aerodinâmicos e de rolamento são menores que num Elise, mas maiores que num desportivo “normal.” O Evora sobe de velocidade com imensa facilidade, mostrando a mesma sensação de leveza do Elise, mesmo pesando mais que um Cayman S. A estabilidade a alta velocidade é impressionante e a velocidade é sempre mais alta do que parece. A caixa de seis é algo longa (apesar de ser a caixa Sport opcional, mais curta) mas o motor aguenta-se bem, não exigindo muitas reduções, para recuperar velocidade. Quando se passa ao lado de um camião, e se fica com a cara à altura das porcas das rodas, percebe-se que o Evora é realmente baixo!

Chega finalmente a estrada para a serra. O V6 pede para ser “puxado” acima das 4750 rpm, altura em que o variador de fase muda de lei e a disponibilidade é maior. Também é boa ideia carregar no botão Sport, que torna o acelerador mais sensível, sobe o corte das 6600 para as 7200 rpm e acciona os LED das mudanças.

Nas primeiras curvas, deixo o controlo de tracção ligado e vejo que até entra pouco, a não ser nas saídas de frente, a acelerar. O sistema “reconhece” a subviragem e “corta motor”para a limitar. Não é um ESP, mas quase. Será bom nos dias de chuva. Hoje, com céu limpo e 35ºC, desligo-o.

Telepatia...
A precisão da direcção do Evora continua na tradição telepática da Lotus: não há nenhum outro automóvel que faça uma ligação tão directa e táctil entre as mãos e o asfalto. Sentem-se-lhe todas as cambiantes, mas como informação útil, não como coscuvelhice. Acresce que a frente do Evora resiste muito melhor à subviragem inicial que o Elise, quando se abusa do ângulo do volante. O resultado é aquela que deverá ser a melhor entrada em curva da indústria. E, para os puristas ficarem descansados, a assistência da direcção não prejudica nada.

A diferença para o Elise, é que o Evora tem potência suficiente para escolher a maneira como se quer curvar. Se a opção for “volta para pole position”, a progressividade do motor permite alimentar as rodas traseiras só o necessário para obter uma atitude neutra, colocando o Evora na estrada ao milímetro. Se a opção for “volta de track day” os 280 cv são suficientes para terminar a maioria das curvas em “powerslides” a gosto, mais ou menos vistosos. O único cuidado é ler bem a aderência do piso. O Evora é muito sensível às alterações de aderência. Os travões AP Racing permitem travar muito mais tarde e forte do que inicialmente se pensa. Só a caixa de velocidades separa o Evora de uma experiência de condução perfeita: é lenta e, quando aquece, imprecisa.

Conduzir um Lotus é completamente diferente de qualquer outro carro. O condutor é chamado a envolver-se profundamente no acto. Ao lado do Evora, o Cayman parece um Golf e o 370Z... uma pick-up!

 


Top

Os mais recentes