Os novos grandes coupés são mais exclusivos, sexys e desejados do que as berlinas de que descendem. O novo BMW Série 6 Grand Coupe é o mais recente membro do clube dos espadas e enfrenta aqui os Audi A7 Sportback e o Mercedes-Benz CLS. Todos com os motores de seis cilindros Diesel que o mercado prefere.

Nos anos setenta, em Portugal, “um espada” era sinónimo de carro grande e potente. Apresentado no salão de Genebra de 1967 e produzido até 1978, o Lamborghini Espada pode ser considerado o antepassado desta nova classe de grandes coupés com quatro lugares (na verdade, o novo Série 6 Grand Coupe está homologado como sendo um 4+1). Com 4,78 metros de comprimento, 1,86 metros de largura e um motor de 325 cv o Espada quase podia ser um concorrente do BMW 6 Grand Coupe, do Audi A7 ou do Mercedes CLS.

Os supermotores Diesel, as quatro portas e a altura em torno dos 1,40 metros são concessões às necessidades do estilo de vida atual e à versatilidade que se pretende em carros de uso diário mas… com (muito) estilo. A combinação de uma altura de apenas 1,185 m com uma enorme porta de perto dois metros de comprimento tornava o acesso aos lugares traseiros no estacionamento de uma qualquer garagem num ato de contorcionismo avançado.

A proporção certa
A Mercedes, com o CLS original, foi a primeira a apostar no potencial de sedução dos grandes coupés, mas a BMW aproveitou o atraso para estudar bem a receita e propor proporções mais sexy. O Gran Coupe é o mais longo (ultrapassa os 5 m de comprimento) e o único cuja altura fica abaixo dos 1,4 m, mas o toque final é dado por uma silhueta mais coupé que a dos seus rivais; a maior distância entre o eixo dianteiro e o pilar A proporciona o efeito de carregar o habitáculo sobre o eixo traseiro e resulta num perfil mais esguio... ou mais espada!

No polo oposto está o Audi, que, perante os outros dois, revela ser um carro “espremido” entre um tejadilho baixo (relativamente, pois é o mais alto dos três) e uma linha de cintura elevada. É o que menos se diferencia da berlina equivalente na gama e, talvez por isso, o que comanda uma menor diferença de preço. Já o CLS perdeu algum do equilíbrio e elegância do modelo original: basta ter o novo e o original parados lado a lado para percebermos que o modelo atual irradia mais força e masculinidade mas, para mim, está menos sedutor.

No casulo
Dentro do habitáculo o BMW continua a ser o que proporciona a experiência de condução mais coupé, com uma posição de condução baixa e quatro casulos independentes para cada um dos passageiros. O “+1” é uma vantagem de homologação que pode dar jeito em situações pontuais, mas é um lugar de conforto deveras limitado. O Mercedes também possui uma posição de condução significativamente mais baixa do que um Classe E e sabe fazer sentir aos seus ocupantes que estão dentro de um veículo mais emocional. O A7 também tem uma posição de condução que não merece reparos, só que mais alta do que a dos outros dois, sensação ampliada quando se passa diretamente do volante de um dos outros dois para o do Audi. No A7 estamos sentados no carro, no Gand Coupe e no CLS dentro do carro.

De resto, no que respeita a interiores, é mais uma questão de gosto pessoal do que de diferenças mensuráveis. No caso das unidades presentes, com cerca de trinta mil euros em opcionais o Gand Coupe é o mais equipado. De qualquer forma, devido ao preço base muito mais elevado, o que ressalta é que é o pior em matéria de relação preço/equipamento, aspeto em que o A7 leva vantagem, sobretudo com a oferta do pacote Limited Edition: faróis dianteiros LED, jantes de 20’’, pacote S Line exterior, sensores com câmara traseira, MMI com navegação plus e MMI touch, chave key less, bancos dianteiros Comfort, fecho assistido das portas e suspensão pneumática de amortecimento adaptável.

Condução envolvente
Ao contrário da Audi e BMW, com os seus A8 e Série 7, o Mercedes Classe S é um carro muito rentável para o construtor de Estugarda, pelo que não precisa de partilhar componentes da plataforma com os “irmãos menores”, ao contrário do que acontece com os seus rivais do sul da Alemanha. Ou seja, enquanto o CLS tem por base um Classe E, tanto o A7 como o Gran Coupe partilham bastantes elementos e sistemas com as plataformas topo de gama. E isso sente-se ao volante.

Mesmo na definição mais confortável da suspensão pneumática (opção), o CLS nunca consegue competir com o pisar mais suave e refinado do Audi (também com suspensão pneumática) e, por uma vez, até a suspensão de amortecimento pilotado (opção) do BMW consegue fazer com que as jantes de 20’’ revestidas por pneus Run Flat de baixo perfil d o Gran Coupe exibam um rolamento menos stressado e áspero, sobretudo no modo de condução Comfort+. No modo Eco Pro a suspensão assume um amortecimento mais firme e a rugosidade do piso chega aos ocupantes de forma menos filtrada.

A somar ao conforto, o A7 tem os comandos mais leves deste trio, sendo o que exige menos esforço físico para manobrar em cidade. A direção do BMW, por exemplo, é sempre mais pesada e as passagens de caixa com cargas reduzidas não conseguem obter um fluxo de binário tão constante como no A7.

Em contrapartida, quando se deixa a cidade, o Gran Coupe revela ser o mais dinâmico e envolvente de conduzir. Com as suas quatro rodas motrizes o A7 tem sempre mais tração (a superioridade nos arranques face ao BMW é ditada por essa capacidade de colocar, todos, os 313 cv no asfalto) e até é mais incisivo na resposta ao movimento inicial do volante, mas depois não consegue competir com as opções que o 640d Gran Coupe oferece ao condutor para intervir no desenho da trajetória com o acelerador. Sem a direção ativa integral (opção que custa 2056 euros), o 640d não é tão direto e ágil como o Audi nos primeiros 40/50º de rotação do volante, mas, depois, o excelente equilíbrio do chassis permite uma amplitude de ajustamento e interação interditas a quem está ao volante do A7. O CLS é competente e muito estável a alta velocidade, mas não possui a precisão e o controlo de movimentos dos seus rivais, começando a mostrar-se menos composto a ritmos que o Gran Coupe e o A7 conseguem suportar sem problemas, até porque possuem um excesso de motor (potência) que lhe permite outra margem de utilização.

Tal como o verificado com a direção, o V6 3.0 TDI biturbo do Audi é mais explosivo na primeira metade de curso mas (em Sport e Sport+) a BMW consegue uma modulação mais proporcional entre a posição do acelerador ao longo de todo o curso e a potência debitada pelo motor.

BMW vale mais 30%?
Esta é a pergunta óbvia. Um 640d Gran Coupe base custa mais uns milhares de euros que os seus rivais cheios de equipamento mas é mais apaixonante (e exclusivo, até pelo preço), tem uma condução mais envolvente, faz tudo o que os outros fazem tão bem ou melhor e ainda fica com alguns truques na manga para os quais nem o A7 nem o CLS possuem resposta, e só o Porsche Panamera apresenta um caso com possibilidades de vitória. Ou seja, se pode pagar a diferença não há porque não o fazer.

Por outro lado, se é uma mente 100% racional e procura a melhor relação entre prestações, conforto, preço e equipamento, o A7 Sportback representa uma proposta irrecusável. E no meio deste confronto de virtudes Audi/BMW onde fica o Mercedes CLS? É menos refinado e tem menos potência que os rivais, mas é o mais barato e, verdade seja dita, o que mais poderá agradar aos clientes típicos da marca… que não foram o principal público-alvo do primeiro CLS!

 


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